Subaru Impreza WRX STI

A notícia caiu como uma bomba para os fãs da Subaru. Após seis títulos — três de pilotos e três de construtores —, a marca japonesa anunciou, no final do ano passado, que estava deixando o WRC (Campeonato Mundial de Rali). Mas, calma! Se a crise tirou o prazer de ver o Impreza WRX STI fazendo curvas de lado e voando sobre os obstáculos, saiba que nem tudo está perdido. A versão de rua do bólido já está à venda no Brasil, por R$ 219.900. E nós tivemos o privilégio de testar o esportivo japonês com exclusividade.

Acelerar o STI é, no mínimo, ter o gostinho de se sentir o Petter Solberg por um dia. O piloto, que já foi campeão do WRC pela Subaru, ajudou os engenheiros da marca a acertar o chassi e a suspensão deste Impreza. Por isso, não é exagero dizer que estamos praticamente em um carro de corrida. Qualquer imperfeição no solo faz a carroceria chacoalhar inteira, o ronco do motor invade a cabine em altas rotações e toda vez que a gente passa das 4.000 rpm é jogado contra o banco.

Só faltou a cor azul oficial da Subaru. O Impreza STI parece que fugiu dos ralis para as ruas. Mas não é só estética, tudo aqui tem função

Essa parte de ser jogado no banco é uma das mais legais. A começar pelo próprio banco, uma peça feita pela Recaro com forração de alcântara e formato tipo concha, que o deixa bem preso (e o carona também). Depois, é com o seu pé direito. Ou melhor, antes você precisa da mão direita. É ela que vai mexer no botão do SI-Drive, no console central, que altera a programação eletrônica do motor. São três opções: Intelligent (que economiza até 10% de combustível), Sport e Sport Sharp. Se você quer emoção, vá direto para a última. Assim, o bloco 2.5 16V turbo libera todos os seus 310 cv de potência e 40,1 kgfm de torque — a diferença para os outros modos é sensível. Hora de usar o pé direito. E a mão de novo, para fazer as mudanças no câmbio manual de 6 marchas.

A prova de aceleração é uma sequência alucinante de trocas de marcha e pancadas na nuca (uma a cada vez que você engata a marcha seguinte). Com tração integral, o hatch arranca sem fritar os pneus e engole rapidamente as quatro primeiras marchas. Ainda bem que o câmbio tem engates curtíssimos e que o conta-giros é grande e fica no centro do painel — além de ter uma luzinha vermelha (shift light) que acende para avisar quando o motor está chegando ao limite de giros. O resultado do teste confirma a sensação de violência da arrancada: 0 a 100 km/h em 6,3 segundos e 0 a 1.000 metros em 26,1 segundos, a mais de 207 km/h. Podia ser ainda melhor (a Subaru fala em 5,2 s de 0 a 100 km/h), mas o carro testado não tinha nem 200 km rodados e nossa gasolina não ajuda. De qualquer forma, o ponteiro do velocímetro só para de subir aos 250 km/h (máxima limitada).

A posição de pilotagem é perfeita. Volante, pedais e alavanca do câmbio estão precisamente posicionados para facilitar o trabalho do motorista

Diante dessa ferocidade, é confortante saber que pinças generosas estão ali para morder os discos de freio Brembo (também de grosso calibre) quando necessário. O STI estancou de 100 km/h a 0 em apenas 39,2 metros.

Lembra que a carroceria chacoalha em qualquer imperfeição? Pois é, a suspensão é firme (dura mesmo), as rodas são de aro 18 e o STI ainda vem calçado com sapatos largos e de perfil baixo (245/40). Junte isso à tração 4x4 (55% do torque para o eixo dianteiro e 45% para o traseiro, em condições normais) e temos um carro perfeito para serpentear as curvas da pista D1 do Campo de Provas da GM, que simula uma serra. Ali, o STI pôde mostrar tudo que aprendeu nos ralis, como a direção extremamente direta e a capacidade de desafiar as leis da física. Dizer que este Impreza anda sobre trilhos é chover no molhado, mas não encontrei definição melhor. Você fecha o raio da curva no meio dela e ele aceita, você entra mais rápido no cotovelo e ele aceita. Isso até que, enfim, a dianteira desgarra, impedindo que você faça uma besteira muito grande (como poderia acontecer se ele saísse de traseira). Daí aliviamos o acelerador e um sorriso surge no rosto.

Por aqui você ajusta a atuação do motor e do bloqueio dos diferenciais. Os bancos concha "prendem" os ocupantes

Fiz isso tudo com o DCCD (sigla em inglês para diferencial central controlado pelo motorista) no modo automático. Mas você também pode mudar o bloqueio desse diferencial para menos (superfícies de aderência elevada) ou mais bloqueado (baixa aderência) — coisa de rali. Ou ainda escolher entre seis modos de bloqueio, sendo que no mais bloqueado a divisão de torque fica em 50% para cada eixo — coisa de rali 2. Não tive oportunidade de andar na D1 com chuva e, como eu precisava devolver o carro inteiro, achei melhor não testar o sistema na rua. Acelerar na terra? Esqueceu que eu precisava devolver o carro inteiro (e isso inclui a parte de baixo)? O que posso dizer é que o STI transmite segurança mesmo no molhado, e o trabalho da tração integral nas curvas é perceptível. Isso sem contar a atuação dos outros dois diferenciais de deslizamento limitado (um no eixo dianteiro e outro no traseiro) e do controle de estabilidade VDC, que pode ser desativado.